Ulcinj je imao sve uslove za razvitak pomorstva: iskusno ljudstvo za posadu, okolinu bogatu šumama i organizovanu proizvodnju materjala za izgradnju brodova.
Ulcinjani su još u 14. v. bili glavni snadbjevači drvom Dubrovnika i Ankone. Navodi se da se ono utovarivalo na dubrovačke brodove u zoni Bojane, pa i do njenog ušća do Ulcinja, na primjer i „ad portum Algirani“ (iz luke Đerani).
Mrkojevići i Gorana su vjekovima opskrbljivali Ulcinjane drvenom građom za brodove i specijalizovali su se za taj posao, koji im je dugo osiguravao životnu egzistenciju. Katrana je takođe bilo dovoljno, jer su ga u grad donosili gorštaci, a i smole, posebno valonske. Katran se pravio od stare jele ili bora, posječenih kad su već iscrpljeni te iz njih više ne curi, pri zarezu, terpentinska tekućina. A katran spriječava da drvene daske po vrućini i vlazi ne uzavru poput vina, zatvara šuljine i zaustavlja trulež.
Na ušću Bojane i Drima se utovarivalo izvrsno hrastovo i brestovo drvo za građenje galija. Posebno se pazilo na hrast, jer se od njega gradio čitav brodski trup. Od kraja 15. v. on je postao veoma rijedak. Zbog toga su ulcinjski brodovi bili odličnog kvaliteta. Na njima često nije bilo potrebno ni poslije deset godina obavljati popravke podmorskog dijela korita broda, dok su takvi popravci na drugim brodovima bili znatno učestaliji.
Jedan mletački izvještaj sa kraja 16. vijeka označava Albaniju kao zemlju bogatiju od svih drugih drvom raznih vrsta, koje je preuzimano na obalama mora i rijeka, koje su bile pune drveća od kojih je bilo moguće napraviti brodove, pa i velike ratne. Nakon žita, drvo je bilo na drugom mjestu po izvozu iz Albanije u srednjem vijeku. Bilo je izuzetno jeftino i omogućavalo je masovnu izradu brodova razne tonaže. Apostolski prefekt misije u Albanije pozivao je 1643. g. mletačkog dužda da oslobodi tu zemlju navodeći pritom i veliko bogatstvo albanskih šuma drvom za gradnju brodova.
Poslije Kandijskog rata (1669.) smanjuju se neprijateljstva, razvija trgovina, oživljavaju stari putevi prema Bosni, Srbiji, Kosovu i Makedoniji, što za posljedicu ima procvat pomorstva. Istovremeno je osmanska mornarica u stalnom padu, pa brodogradnja u Ulcinju dobija zamah.
Brodogradilište se nalazilo na centralnom dijelu Male plaže, dok su na zapadnom dijelu bile radionice. Postajali su povjerenik brodogradilišta (emin), koji je u ime vlasti praktično vodio sve poslove oko brodogradilišta, i pisar deftera. Bilo je tu kolara (drvodjelje), majstora za vesla i jedra, opravljivača brodova (kallafatore), klesara, a najviše pomoćnog osoblja, dok su u gradu postojale čitave radionice kovača.
Rad na samoj izgradnji broda bio je podijeljen: drvodjelci su pravili trup broda i sve drvene radove na njemu, a kalafati su zabijali kučinu sa smolom u šupljine i čitav brod mazali smolama. Kovači su pravili sve gvozdene predmete potrebne za brodsku konstrukciju i njegovu opremu.
Potreba za brodovima nagnala je Ulcinjane da na svom brodogradilištu grade manje i lake, trgovačke i ratne brodove. To su bila veoma solidna plovila nosivosti od 50-200 tona. U more su ispuštane uz pomoć tvz. „faša“ odnosno saonica, koje su se nalazile na navozima.
Brodograditelji su bili sasvim nezavisni i samostalno su radili i sklapali poslove. Državno je bilo samo zemljište, a sve ostalo, kao drvene konstrukcije, alat, konopi i drugo, pripadalo je samim majstorima.
Građene su manje fuste koje su bile pogodne za manevrisanje, te marcilijane i tartane. Na Jadranu su najpraktičnije bile marcilijane, male galije sa četvrtastom krmom i veoma debelim pramcem; male tonaže, one su preuzele trgovinu na ovom moru.
Da su ulcinjski brodograditelji bili veoma dobri stručnjaci potvrđuje podatak da je holandski konzul u Draču, Pulimeni, 1706. g. poručio izradu brodova u Ulcinju koje je koristio za trgovinu sa Ankonom.
U cijelom tom periodu drvo je strateški proizvod. Tokom 17. i u prvoj polovini 18. v. nije zabilježen nijedan podatak u Dubrovačkom arhivu o porudžbini ili prevozu drva iz Albanije u grad sv. Vlaha. U to vrijeme drvni potencijali koristili su se samo za povećane lokalne potrebe: gradnju brodova ili popravku i obnovu pojedinih objekata. U šumama se nije smjelo oboriti nijedno drvo. Bio bi kažnjen i onaj koji bi odrezao štap da napravi čibuk!?
Tek u drugoj polovini 18. v. postoje podaci da se izvjesne količine drva izvoze u Dubrovnik, a 1753. g. Ulcinjanin Mila je drvo izvezao na Maltu. Drvo posebno ide u Italiju kao gorivo (pored ostalog za čuvene fabrike stakla u Muranu), a za ostale zemlje Mediterana kao građevinski materjal.
Porast francuske vinske proizvodnje traži sve veće količine drva za bačve. Zato njegova cijena raste, ali ga u isto vrijeme ima manje za narasle potrebe domaćeg brodogradilišta. Mehmet-paša Bušatlija je 1766. g. izgradio u Ulcinju četiri velike polake, kojima su upravljali ulcinjski kapetani, a na njima je bila ulcinjska posada.
U Ulcinj 1772. g. dolaze dva gruška marangona i kalafata koji su radili za skadarskog pašu. Tri godine kasnije bilježi se dolazak više dubrovačkih i korčulanskih graditelja, od kojih su najpoznatiji Antun Pilato, njegov brat Vinko i Luka Radić iz Cavtata.
Antun se tu praktično bio odomaćio, jer ga često nalazimo u Ulcinju još gotovo tri decenije. Najprije je sagradio fregatu od devet hiljada stara, koju je ulcinjski reis Sejfulah, po nalogu Porte 1784. g. sa šambecima, poslao prema Moreji.
Te godine Pilato popravlja tartanelu jednog svog ulcinjskog prijatelja, a godinu kasnije je sa svojim nećakom Lukom sagradio dva broda: jedan sa kapacitetom od 12 hiljada venecijanskih stara i sa dvije baterije, te jedan šebek (šambek, brod sa kvadratnim jedrima) od 11 hiljada stara.
Dubrovčani su bili visoko poštovani majstori posebno u gradnji velikih brodova, pa su Antun Pilato i reis Kurt-odabaša išli u Dubrovnik da od vlade traže dopuštenje za dolazak još majstora. Ali, dubrovačka vlada se tome oštro opirala prijeteći visokim kaznama majstoru koji bi otišao na rad u Albaniju.
Pilato stoga 1786. g. poručuje svojoj vladi da se ne usuđuje poslati u albanske luke neku barku, jer će biti zaplijenjena dok se u Ulcinj ne pošalju majstori koje je tražio Mahmud-paša Bušatlija.
Na odgovor hirovitog paše nije trebalo dugo čekati: dubrovački brodovi su se iz Albanije vratili bez borovine za svoje brodogradilište koje je bilo pripremljeno za brodograditelja Valjala.
Međutim, nije se stalo samo na tome. U Skadar je 1795. g. došao kapetan Frano Palikuća, jer je paša naredio zadržavanje četiri broda (jedan dubrovački, dva mletačka i jedan austrijski) koji su za Dubrovnik ukrcavali drvo. Iako je Valjalo kazao da je zapovjedniku Ulcinja Kaplanbegu plaćao propisanu pristojbu, 12. jula su zaustavljeni brodovi koji su baš htjeli isploviti za Gruž. Mornari su okovani, samo su po dvojica ostala da čuvaju brod. Za oslobađanje brodova i posade Palikuća je platio hiljadu pjastri. Ulcinjani su se ranije potužili paši da je ugrožena njihova egzistencija, jer zbog čestog i velikog izvoza koji obavljaju Dubrovčani komad drva koji je prije stajao tri pjastre tada je stajao deset.
Inače, stranci koji su odnosili drvo su veoma konkurisali Ulcinjanima. Do 1777. g. Ulcinjani su dovozili svojim lađama građu za brodove u Gruž i na Korčulu. To je 1781. g. radio i Hasan Zati. Za račun albanskih trgovaca Dubrovčani su drvo vozili i u Aleksandriju, a to su radili i Ulcinjani.
U Ulcinju 1791. g. nalazimo stručnjake iz Ankone, koji su, po odobrenju Pape, gradili jedan veliki brod za potrebe Kara Mahmuda. Ulcinjani su u avgustu 1795. g. porinuli u more jednu skampaviju (dužine 40 koraka), koja je služila kao straža od švercera u mjestima gdje se tovario kukuruz.
Mletačka republika, vjekovni suparnik na moru, nestaje 1797 g., a uskoro i Dubrovnik (1806.), pa se u narednom stoljeću u ulcinjskom brodogradilištu, u tom srcu sile ulcinjske ekonomije, još više, lakše i kvalitetnije grade nova plovila. Obrtnog kapitala ima dovoljno i u Ulcinju i u Skadru, koji je sa svojih dvije hiljade trgovaca predstavljao najvažniji centar ovog dijela Balkana u 19. stoljeću.
Prilikom prvog isplovljavanja broda priređivala se svečanost kojoj su prisustvovali čelnici grada na čelu sa kadijom. Takve manifestacije su učestale sredinom tog stoljeća kada bi se godišnje porinulo u more četiri ili pet novih plovila. Ulcinjani su bili prinuđeni da grade mnogo brodova, jer je mnogo njihovih plovila stadalo u Grčkoj, u ratu za oslobođenje te zemlje (1821-1828.) (7), kada su se oni morali staviti na stranu Osmanske imperije. Takođe, željeli su iskoristiti povoljnu konjukturu na moru, koja im je omogućila da veoma brzo obnove svoju flotu. Već 1863. g. posjeduju 200 brodova, od kojih 80 velikih.
Poznati lokalni brodograditelji bili su Jus Omeri, Salih i Osman Bećiri, usta Halili, Salji Maljoja i Adem Tivari iz Bara. Omeri je, na primjer, 1865. g. izgradio brigantin „Hairlie“ od 175 tona nosivosti za Ismaila Sulejmanija, a Salih Bećiri je 1873. g. izgradio brigantin „Kavalo Marino“ za Ahmet Ismail-agu. Posljednji veći jedrenjak sagrađen je 1878. g. i kasnije je nazvan „Nadežda“.
Gradnja većih brodova i njihovo porinjanje u more postali su praktično nemogući od kraja 19. v. jer je probijanjem jednog rukavca Drima u Bojanu (1858/59. g.), te radom morskih struja, stvorena plićina na Maloj plaži.
